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El Metro se despeña hacia el Modelo Transmilenio

Andrés Trigos R., Medellín, octubre 7 de 2016

La empresa Metro firmó en marzo un contrato de consultoría (https://andrestrigosr.files.wordpre...) con la Financiera de Desarrollo Nacional que desecha la experiencia acumulada por la empresa pública en la financiación de proyectos de transporte masivo y la arrastra hacia el monopolio privado en manos de unos cuantos consorcios, es decir, hacia el Modelo Transmilenio de Enrique Peñalosa. El contrato, que le cambia el espíritu público al Metro, tiene como objeto analizar “los esquemas de financiación de la infraestructura de transporte público de pasajeros, para el desarrollo de los proyectos del Plan Rector de Expansión del Metro de Medellín”.

El Plan Maestro de Expansión (ver vínculo plan: https://andrestrigosr.files.wordpre...) traza la hoja de ruta que seguirá la empresa Metro de Medellín hasta el año 2030 y recoge por lo menos 25 proyectos de sistemas masivos de transporte que podrían significar alrededor de siete tranvías, seis cables aéreos, cuatro corredores de buses, cuatro estaciones del Metro con ampliación y operación en nuevas zonas y un tren de transporte multimodal que atraviese todo el Valle de Aburra. El contrato que obliga a estructurar las finanzas de dicho plan no es menor: representan la construcción de más de 200 kilómetros de transporte, valorados, a eso del 2012, en cerca de 10 billones de pesos, que equivaldrían al 70% de los recursos destinados para la construcción del Metro de Bogotá.

Aunque el contrato citado genera suspicacias, hay también un segundo contrato (ver vínculo contrato: https://andrestrigosr.files.wordpre...), una especie de apéndice del primero, firmado entre la Financiera de Desarrollo y la unión temporal LAT Global-Steer Davies Gleave, que las confirma. Primero, porque el representante legal de la sociedad, Jesús Manuel Rodríguez, fue Gerente del Proyecto Transmilenio durante cuatro años y es el actual gerente de LAT Global s.a.s. La firma se especializa en estructurar alianzas público-privadas, con las que recorre el país firmando consultorías, y en brindar asistencias técnicas y financieras para los sistemas de transporte, como el contrato que obtuvo este año en Sincelejo (ver vínculo contrato: https://andrestrigosr.files.wordpre...). Rodríguez es miembro de las Juntas Directivas de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público-SETP de Popayán, Pasto, Armenia, Santa Marta, Montería y Valledupar, en representación del Ministerio de Hacienda. A esta altura es evidente el fracaso de estos sistemas.

Junto a LAT GLOBAL se encuentra una multinacional londinense, Steer Davies Gleave, que llegó a Colombia durante la primera Alcaldía de Enrique Peñalosa. La firma fue la encargada de estructurar proyectos como el de Transmilenio, por lo que no es extraño que Rodríguez sea ahora su representante. La unión temporal tendrá como misión evaluar si la mejor estrategia de financiación serán los cargos por congestión, los peajes urbanos, la valorización, los impuestos al transporte, el cobro de parqueaderos en vías o los aportes públicos. Conociendo el prontuario del personaje de marras, ¿cuál será la elegida? ¿El sistema público modelo Metro de Medellín o el sistema de alianza público-privada modelo Transmilenio?

Es por lo menos extraño que para el segundo proyecto de transporte masivo más grande del país, la empresa Metro de Medellín haya decidido dar un extraño viraje en su política de financiación que, por los antecedentes, los encargados y los proyectos, puede terminar privatizado: un sistema en el que se inserta un operador privado, bajo el patrón en el que unos cuantos poderosos se apropian de un negocio que les deja el 95% de los recursos y a la ciudad el 5%. Mientras todo esto pasa, el presidente Santos se hace el desentendido –o eso parece– y entrega, por medio del Ministerio de Hacienda, la estructuración financiera a las consultora LAT Global y Steer Daves Glave, ignorando a la empresa paisa, que acumula años de experiencia.

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