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¿Por qué más de 70 años sin metro en Bogotá?

Aurelio Suárez Montoya, El Espectador, marzo 3 de 2015

Carlos Sanz de Santamaría presentó en 1942 la primera propuesta de un metro para Bogotá. El sistema de tren eléctrico, subterráneo en largos tramos, existía en Buenos Aires desde 1913; en Nueva York —oficialmente— en 1904; en Londres, el primero en Europa y en el mundo, desde 1890, y en Moscú, Berlín, Hamburgo, Glasgow, París, Tokio y Osaka. En 1949, Fernando Mazuera volvió a proponer uno por la avenida Caracas y planteó darlo en concesión por 25 años. Hoy, hay metro en 160 ciudades de 55 países, entre ellas Medellín.

Los planes antes de 1966 fueron un esquema. En 1966 Jorge Gaitán Cortés bosquejó un diseño por la Caracas desde la 22 Sur hasta la 66. El transporte estaba en manos de empresas privadas, asociativas de buses y busetas, y de la Empresa Distrital de Buses, con casi 100 vehículos a diésel y gasolina y tres decenas de trolebuses, movidos mediante red eléctrica aérea de cobre. Con Alfonso López Michelsen en la Presidencia y Alfonso Palacio Rudas en la Alcaldía, una firma canadiense sugirió un “sistema liviano” sobre los rieles férreos; al año siguiente, un grupo español reiteró esa idea.

Los estudios

En 1980, cuando las empresas particulares controlaban el 80% del transporte, los gobiernos de Julio César Turbay Ayala y Hernando Durán Dussán contrataron con el consorcio Sofretu-Ineco-CS un diseño básico con tres líneas: por la Séptima, considerada prioritaria, la Caracas y la Calle 13, con 75 kilómetros, seis terminales y un costo de US$2.956 millones. El nuevo mandatario, Belisario Betancur, tuvo como prioridad el metro de Medellín: “Dejémoslo para el próximo gobierno”, le dijo al alcalde Ardila.

Sólo hasta 1987, con Barco y Julio César Sánchez, el consorcio italiano Intermetro SpA revivió las tres líneas, con la Caracas como la primera, 23 kilómetros, 10 estaciones y un costo de US$858 millones. Más tarde, en el gobierno de César Gaviria, el metro fue considerado “inconveniente”. En 1991, con la liquidación definitiva, en medio de corruptelas, de la Empresa Distrital de Buses, el ciento por ciento del transporte quedó manejado por los privados. Jaime Castro la reemplazó en 1992 por otra nueva empresa distrital, Metrobús, que incluía el componente del metro. Pero la idea se dejó marchitar.

Un referente es el estudio japonés de JICA de 1996, que ratificó la Caracas como eje, con 25 kilómetros y un costo de US$858 millones de 1990, estudio desestimado por el primer gobierno de Mockus.

En 1997, siendo Samper presidente y en la transición Mockus-Peñalosa, la consultoría Systra-Bechtel-Ingetec esbozó el Sistema Integrado de Transporte Masivo, que contemplaba tres líneas, iguales a las de 1981, con un costo de la prioritaria de US$2.450 millones en 29 kilómetros y 24 estaciones y corredores de buses por otros 170 millones. El sistema incluía puntos de transferencia bus-metro y alimentadores. Se fundaba en la Ley 30 de 1996, que obliga a la Nación a financiar hasta el 70%. El Sistema fue ratificado en Monserrate por acuerdo de voluntades, en febrero de 1998, y proyectaba, además, “entregarlo en concesión”.

En 1999 estalló la crisis fiscal y se dio preferencia al rescate de los bancos por más de $24 billones. Peñalosa desechó la licitación prometida y montó las concesiones de los buses articulados de Transmilenio por carril exclusivo, para lo cual dispuso de la troncal de la Caracas, entregándola a los empresarios tradicionales del transporte privado por diez años. Gustavo Petro prorrogó la concesión por otros tres años.

En 2008 Samuel Moreno contrató el diseño conceptual con la firma Sener para un nuevo trazado. De este estudio resultó la primera línea de 34,5 km, 18 en túnel, seis semienterrados y 10,5 en superficie con 33 estaciones. Del portal de las Américas a la estación de la Sabana, de ahí el tramo oriental subterráneo por vías circundantes a la Caracas hasta la calle 100, en superficie hasta la 127 y por línea férrea hasta la 170.

Los cuestionamientos a la administración de Moreno le restaron capacidad de negociación, aunque el gobierno de Álvaro Uribe siempre se mostró reacio al proyecto. El ministro de Hacienda, Óscar Iván Zuluaga, habló de vigencias futuras para financiar la construcción a partir de 2017, luego de nombrar dos universidades como validadoras del programa. Al final quedó el documento Conpes 3677 con la promesa de erogaciones nacionales por $300.000 millones anuales desde 2016 hasta 2032.

Aprovechar las lecciones del pasado

Como desarrollo del anterior trazado, en la administración de Gustavo Petro el Banco Mundial financió en 2013 el estudio de ingeniería básica, liderado por Euroestudios, con recorrido similar al de Sener, pero sólo hasta la 127, con 27 km y totalmente subterráneo, cuyo valor es de US$7.500 millones.

Si se mira la historia, los elementos frustrantes de los procesos parecen repetirse: la falta de afinidad política entre presidentes y alcaldes, como en el caso Samper-Mockus-Peñalosa o Uribe-Moreno-Garzón, y cuando no, las prioridades presidenciales, como el metro de Medellín, el viaducto Pereira-Dosquebradas u otras, que excluyeron a Bogotá, cuyo metro no ha sido política de Estado, sino de algunos gobiernos.

La falta de una economía creciente y sostenible ha desatado quebrantos fiscales, aducidos como impedimento para apropiar los recursos necesarios. La crisis de finales de los años 80 o la de 1999 incidieron negativamente. La actual, que estalló en 2014, puede erigirse como obstáculo sobreviniente.

El oligopolio privado ha sido sombra permanente del metro. Su posición dominante, reforzada por Peñalosa con concesiones de troncales, en especial la de la Caracas (eje en la mayoría de los diseños); el otorgamiento de las zonas del SITP por Moreno y las prórrogas a dedo de las concesiones hechas por Petro, tanto como los carriles exclusivos y las demás prerrogativas condescendidas, le han construido al metro, junto con los nexos políticos, una barrera de entrada inexpugnable.

La que paga es Bogotá, que ha visto pasar, en esta pesadilla, el costo del kilómetro de casi US$40 millones a US$250 millones en el último estudio. ¡Vaya a saberse si es otro ardid para sepultarlo o el expediente para privatizarlo!

POLO DEMOCRATICO ALTERNATIVO
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