Puertos de engorde y el carbón

Hasta ahora se conocían los llamados lotes de engorde, aquellos terrenos en ciudades y poblados que se dejaban sin uso para que al vaivén del tiempo se fueran valorizando y así, sus propietarios hicieran pingües ganancias al darles otros destinos. La realidad caribeña nos depara sorpresas al encontrar, no solo lotes sino puertos de engorde.

En los 22 kilómetros postreros del rio Magdalena hasta Bocas de Ceniza se contabilizan, hasta hoy, 27 concesiones portuarias, 17 de las cuales con el objeto de exportar carbón, un 63 por ciento del total, más de un puerto por kilómetro, todo un récord nacional. La prensa barranquillera ha señalado últimamente que este fenómeno se presenta sin existir un plan estratégico portuario, configurándose lo que se ha dado en llamar `puertitis´ por lo sencillo de conseguir una concesión de este tipo ante las autoridades respectivas.

En la Arenosa el desarrollo portuario ha pasado por varios periodos: con el muelle de Puerto Colombia terminado en 1888 se acicateó el incipiente comercio exterior del país en esas calendas hasta las primeras décadas del siglo XX, luego la construcción de los tajamares de Bocas de Ceniza en la década de los años 30-40 inaugurados por López Pumarejo le abrió paso al Terminal Marítimo en la costa occidental del río Magdalena bajo el control estatal durante medio siglo a través de Colpuertos, empresa que fue estigmatizada y privatizada en los inicios del gobierno de César Gaviria, cuando impuso a fondo la política neoliberal de libre comercio (apertura económica).

A partir de la Ley 1era de 1991 se le entrega el manejo portuario al sector privado por unas contraprestaciones pecuniarias y se faculta a los particulares para tramitar licencias portuarias sin arreglo a planes económicos, mostrando la naturaleza caótica del sistema imperante. El Estado se comprometió a financiar a su cargo el dragado permanente del canal de acceso en los últimos 22 kilómetros del afluente con costos multimillonarios extraídos del presupuesto nacional, mientras los concesionarios portuarios pueden hacer sus negocios casi sin riesgos y utilizando la infraestructura recibida.

EL CATACLISMO AMBIENTAL DEL POLVILLO DEL CARBÓN

El periodista Ernesto MaCausland, director de El Heraldo, asocia las 17 concesiones portuarias para exportaciones de carbón con un “cataclismo ambiental”. También denuncia que en Barranquilla hay personajes que tramitan concesiones y “luego salen al mercado a ofrecer un papel firmado”. Muchas de ellas “jamás han operado, ni se advierte en ellas afán alguno por operar, acumulando además deudas con Cormagdalena por concepto de la retribución anual correspondiente, algo que aspiran a saldar una vez la `operación engorde´ llegue a un final feliz”. El director de Fundesarrollo, Ricardo Plata, considera “no recomendable la proliferación de pequeños puertos de embarque de carbón, puesto que carecen de economías de escala” y por los daños ambientales. (El Heraldo, 11 de marzo de 2012)

EL GRAN PUERTO DE ENGORDE

En 1997 la Superintendencia de Puertos aprobó la concesión Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza S.A. para utilizar por 30 años el tajamar occidental de Bocas de Ceniza para el transporte de carbón y carga de transferencia, estableciendo una contraprestación superior a los dos millones de dólares que nunca ha sido cancelada. Este proyecto, que se ha dado en llamar últimamente como súper puerto de aguas profundas, ha estado cerca de naufragar al punto que Cormagdalena estudia su caducidad; pero con la visita del presidente Juan Manuel Santos en septiembre pasado se le volvió a dar nuevo impulso con el apoyo estatal.

El súper puerto estaría localizado en un área de 815 hectáreas en el tajamar occidental, sobre la parte del mar Caribe, en la zona de Bocas de Ceniza, la primera etapa costará 220 millones de dólares y tendrá una capacidad de exportar 22 millones de toneladas de carbón al año. En la actualidad el puerto de Barranquilla mueve un millón de toneladas de carbón al año (El heraldo, 23 de septiembre de 2011).

En los últimos días los medios locales han informado que importante grupos financieros internacionales se han comprometido con el súper puerto de aguas profundas. El director de Cormagdalena dice que “ya está lista la viabilidad del proyecto”. El Export-Import Bank de EEUU (Eximbank) financiaría con un crédito de 140 millones de dólares la construcción de la obra; la compañía india Inducia, aportaría 60 millones de dólares, completándose el 60 por ciento de financiación extranjera y un 40 por ciento del grupo Del Dago, su gran promotor, y el resto de inversionistas locales. Con la inyección de capital, la Sociedad Bocas de Ceniza pagaría sus deudas a los acreedores foráneos y a Cormagdalena tres millones de dólares por retribución de la concesión.

LAS CONVENIENCIAS NACIONALES Y DEL MEDIO AMBIENTE

El cataclismo del carbón se está viviendo en la Costa Atlántica con toda intensidad, en los departamentos productores de Cesar y La Guajira, como en los puertos de exportación de Santa Marta y Ciénaga (Magdalena) y Barranquilla (Atlántico). En esta última se han agudizado los conflictos con las comunidades que habitan cerca de los puertos de exportación del mineral, las cuales han constituido Comités No al Carbón en los barrios Siape, San Salvador, Tres Ave María y Las Flores. Los habitantes del corregimiento La Playa en los últimos días rechazaron la construcción de un muelle carbonífero en la ciénaga de Mallorquín por parte de la Sociedad Portuaria Las Flores, último cuerpo de agua alimentado por el río Magdalena y que está cobijado por el Convenio Internacional de humedales Ramsar que prohíbe la instalación de puertos contaminantes del medio ambiente en estos sitios.

Los últimos gobiernos han firmado contratos leoninos con empresas trasnacionales que explotan recursos naturales no renovables como petróleo, carbón, níquel y oro. Además de llevarse las riquezas nacionales pagando ínfimas regalías, nos dejan los huecos profundos en grandes extensiones, la contaminación por doquier, enfermedades asociadas a dichos minerales, el tráfico imposible en las vías. En este contexto, por lo menos, debemos exigir que los puertos de exportación no sean un rosario sino unos pocos y de grandes dimensiones que mitiguen en gran proporción los daños colaterales.

En el caso de Barranquilla, de construirse el súper puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza que tendría capacidad para exportar 22 millones de toneladas de carbón al año, circularían más de 2.500 tracto mulas diarias atravesando la ciudad, esparciendo el polvillo en todas las direcciones, lo cual sería no solo contraproducente sino fatal. La localización de este puerto en ese sitio iría en detrimento de las condiciones de vida y de salubridad de las inmensas mayorías de la población y del medio ambiente.