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Recuperar la navegación en el Magdalena, una obra de ficción

Jaime Iván Ordóñez Ordóñez*, UN Periódico #181, septiembre 13 de 2014

Pese a los billonarios costos, el Gobierno se empeña en un proyecto que no tiene viabilidad. Si estudiar un tramo de 15 kilómetros de río tomó más de dos años, ¿podrá el consorcio único, en 18 meses, avalar 900 km de diseños que no han sido suficientemente probados?

El Gobierno Nacional acaba de decidir que realizará el proyecto de recuperación de la navegación en el río Magdalena, a pesar de que solo un consorcio, de los 10 que se presentaron inicialmente, pudo terminar la licitación.

Más allá de la legalidad de la decisión, surge la pregunta de si es lógica, o si se trata de evitar la pérdida de credibilidad de los ciudadanos, frente a un proceso largamente anunciado como objetivo de una campaña política y de realizar “promesas no cumplidas” por otros gobiernos, a costa de gastar billones del erario.

La navegación a vapor, que se terminó en 1956 con el incendio y hundimiento del “David Arango”, último vapor de la extensa lista de ese tipo de embarcaciones poco eficientes para transporte de carga y pasajeros, fue la única que se practicó sin mucho éxito durante 130 años. ¿Es esa modalidad la que se quiere recuperar?

En su libro Champanes, vapores y remolcadores. Historia de la navegación y la ingeniería fluvial colombiana, el ingeniero Germán Silva, expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, señala: “La romántica visión de quienes viajaron a la Costa Atlántica en los vapores de la Naviera Nacional o de la compañía Marvásquez, que lamentan su desaparición y piensan que por esto el río se acabó, es totalmente equivocada. La navegación jamás se terminó, por el contrario se modernizó y especializó para mover las cargas típicamente fluviales”.

Este tipo de navegación, que en un alto porcentaje no fue colombiana en sus primeros 100 años y que nunca movilizó muchos pasajeros ni tanta carga, (menos del 20 % del transporte anual de hoy), se acabó porque se dejaron de construir buques a vapor a finales de los años 30. ¡No puede ser eso lo que se quiere recuperar!

La navegación “moderna y especializada” de la que habla el ingeniero Silva son los convoyes de barcazas, estilo río Misisipi, y las lanchas con motor fuera de borda, que siguen hasta el presente y han llegado a una saturación de más de dos millones de pasajeros al año y no menos de dos millones de toneladas de carga, con un 85 % de hidrocarburos, cemento, carbón, pesticidas y abonos químicos, cargas peligrosas que atentan contra la salud ambiental de toda la cuenca, sin regulaciones claras para su movilización segura ni recursos para remediar o mitigar los efectos de posibles accidentes. ¿Es esta la navegación que añoran los colombianos, o quizás la que soñaba Bolívar?

Del mito a la realidad

Periódicamente, los gobiernos creen tener una idea inteligente de cómo hacer navegable el Magdalena, (aumentando la carga de tres a cinco veces del promedio actual) por aquello de que siempre es posible encontrar, para un problema difícil, una respuesta simple, aunque incorrecta. Más aún, cuando la pretensión es que los problemas de infraestructura se resuelvan con dinero y no con ingeniería y ética profesional, por lo cual hoy se caen los edificios y los puentes, se deterioran las vías antes de cumplir su período de diseño y se demoran eternamente en terminar los proyectos o no se concluyen jamás.

Se dice que tendremos canal navegable antes de tres años, pero sin esfuerzo y con el dinero de otros, ¿cómo creerlo? Los entes de control anuncian que se intervendrán simultáneamente 900 km, pese a que solo se han estudiado 250, a los cuales se les han realizado diseños muy superficiales, sin comprobarlos mediante modelos físicos, para darles una mínima credibilidad teórica, y sin involucrar los estudios anteriores en algunos sectores principales del río.

Para citar un ejemplo, el tramo de 15 km de Barrancabermeja, desde las Carmelitas hasta el angostamiento de Galán, es sin duda uno de los más importantes del proyecto, pues es epicentro de la economía del país, cuenta con importantes obras de infraestructura y ha presentado los mayores cambios morfodinámicos de los últimos años, a la vista de los entes de gestión, que proponen soluciones contrarias a las de los estudios que ellos mismos realizaron poco tiempo atrás.

Según el Proyecto de Recuperación de la Navegación, Barranca deberá lucir con el dragado de un canal central y la construcción de estructuras para confinar en un solo cauce meándrico, un río de altísima carga sólida cuya preferencia es fluir por un mínimo de dos canales en la zona.

Estas obras se han diseñado solo para épocas de caudales bajos, cuando retendrían sedimentos para encauzar el río, dejando a la ciudad sin su puerto fluvial (si las obras funcionan) y cortando todos los canales subsidiarios por donde se mueve la gente del común en sus canoas y lanchas pequeñas. ¿Qué ocurriría durante una avenida posterior? ¿Tendrá el Río mayor capacidad para erosionar las orillas, por encima de los diques? ¿Cómo fluiría en aguas altas? ¿Atacaría y destruiría las obras o la ciudad? ¿Las sepultaría con sedimentos? ¿Cómo sabrán los pilotos dónde están?

Brien Winkley, conocido experto del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos, advierte que para que una obra fluvial funcione debe trabajar bien en aguas altas y bajas. ¡Estas obras parece que serán la excepción!

El sector de Barranca es de los pocos que han sido objeto reciente (2000 - 2003) de un estudio completo sobre modelos físicos de fondo móvil, en el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de la Universidad Nacional, por parte de la misma entidad promotora del proyecto. El trabajo, que en general buscaba recuperar el terminal público, sedimentado a causa de otras obras acometidas en el muelle de la refinería, incluyendo diques sumergidos, tomó más de dos años. Fue realizado sobre dos modelos físicos: uno, a escala longitudinal (1:400) y otro más grande, a escala 1:250.

Los resultados del primero mostraron una fuerte tendencia del río a socavar la margen izquierda a la altura del puente de Yondó, el cual se encontraba entonces en vía de diseño final. El segundo modelo se realizó porque el puente se volvió el principal interés del Ministerio de Transporte. El resultado fue similar al anterior, pero cambió el esquema final de obras, para incluir una estructura de partición de caudales aguas arriba, a fin de garantizar la estabilidad de los dos canales que han existido.

Los modelos evidenciaron la necesidad de varias obras para mantener dos canales fluviales y no uno solo, como ahora se predica. El objetivo era diseñar obras para mejorar las condiciones del terminal público, el muelle de la refinería y el nuevo terminal de contenedores en el estribo derecho del puente de Yondó. También se pretendía direccionar el flujo para evitar la socavación del estribo izquierdo del puente y dividirlo en el siguiente sector aguas abajo, que también requiere dos canales. Las obras nunca fueron construidas ni se hicieron todos los cambios sugeridos al diseño del puente, próximo a colapsar.

Si este trabajo tomó dos años, para solo 15 km, ¿será posible que el consorcio único pueda en año y medio avalar 900 km de diseños poco probados para considerarlos óptimos? ¿Qué pasará con los sectores menos estudiados, llenos de infraestructura valiosa de ciudades, oleoductos, puentes, carreteras y centrales de generación eléctrica? ¡Existe el peligro de destruir más de lo que se piensa construir!

Una decisión más lógica y ajustada a la ley hubiera sido retirar el proyecto, por falla de la licitación. Se persigue una quimera: el Magdalena nunca será navegable 24 horas al día, 365 días al año, ni necesita serlo. No se dan las condiciones para realizar este proyecto en el país ni en otro río del mundo. ¿Qué ayuda tendrán los solitarios capitanes navegando a ciegas en un canal lleno de estructuras sumergidas, en caso de encallamiento o un simple roce contra otro megaconvoy, cuando sea la autopista fluvial que se propone? ¿Qué controles planea el Estado para evitar accidentes, rescatar la carga y los tripulantes y detener derrames y otras formas de contaminación? ¿Funcionará legalmente la solución simplista de dejar toda la responsabilidad en manos del concesionario?

*Profesor titular, Facultad de Ingeniería - Universidad Nacional de Colombia

POLO DEMOCRATICO ALTERNATIVO
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